2024年首个港股IPO诞生,比亚迪、广汽埃安等是重要客户
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2024-06-14 19:14:26
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  2024年第一个港股IPO诞生了。

  1月5日,国内激光雷达头部玩家深圳市速腾聚创科技有限公司(下称速腾聚创)在香港联交所主板挂牌上市,成为港股“激光雷达第一股”。

  激光雷达,被称为“机器人的眼睛”,在汽车产业转型升级背景下,已成为智能驾驶领域的重要传感器。不过,面对当前“降价内卷”的车市,作为激光雷达供应商,速腾聚创也正经历以价换量、毛利率下滑等考验。

  势起于一研究课题,哈工大师生联手缔造IPO

  “邱博士、刘先生及朱博士为我们的联合创始人。”这句话源自速腾聚创的招股书。

  其中,邱博士便是指速腾聚创CEO邱纯鑫,他是哈尔滨工业大学控制科学方向博士。据投资界,邱纯鑫的博士研究课题是“户外移动机器人环境感知技术”。他认为,摄像头在黑暗环境中就如同一个瞎子,算法再好也无法做数据提取,也因此下定决心研发传感技术。

  2014年,邱纯鑫以课题组为创始团队,在深圳创立速腾聚创,其导师朱晓蕊和同门师弟刘乐天作为联合创始人,分别担任公司的首席科学家和CTO。十年来,这家由哈工大师生携手的初创企业,围绕激光雷达硬件,布局人工智能感知软件技术并形成解决方案,推动行业实现大规模商业化。

  激光雷达是自动驾驶系统中的一项关键技术,在模拟人类驾驶员的角色中扮演着“眼睛”的角色。近年来,随着全球智能网联汽车产业迅猛发展,激光雷达市场规模快速增长。

  根据灼识咨询报告,截至2023年3月31日,速腾聚创已取得21家汽车整车厂及一级供应商的52款车型的前装量产定点预期订单。其中,速腾聚创第二代智能固态激光雷达完成车规级量产后,获得了比亚迪、广汽埃安等车企的定点订单。

速腾聚创招股书

  其招股书显示,2020年至2022年,速腾聚创收入分别为1.71亿元、3.31亿元、5.30亿元,营收逐年攀升。其中用于汽车、机器人及其他行业各类激光雷达硬件的收入占比从2020年的72.6%降至2022年的45.1%;同期,用于ADAS(自动驾驶辅助系统)应用的激光雷达产品收入占比从3.6%提高至30.2%,主业重心逐渐转向智能驾驶领域。速腾聚创表示,这符合公司长期产品战略。

  值得注意的是,速腾聚创上市首日盘中破发,最低报41.50港元/股,截至收盘报43.00港元/股,涨幅0.00%,港股市值193亿港元。

  “二级市场股价表现受多种因素综合影响。速腾聚创上市,有助于提高激光雷达行业曝光度和市场认知度,同时将推动激光雷达技术的商业化应用。”北京社科院研究员王鹏接受大河财立方记者采访时表示。

  发力智能驾驶赛道,受“价格战”波及降价换量

  在自动驾驶系统中,激光雷达负责感知周围环境,实时检测道路上的障碍物、行人、车辆等。相比于常用的摄像头等传感器,激光雷达对距离数据测算更为精确,障碍物检测也是其主要应用场景之一。

  目前机械式雷达是市场上精确度较高的激光雷达产品,不过其体积较大、成本较高。因此,以速腾聚创为代表的厂商正聚焦研发精度更高、成本更低的新型激光雷达,这就提高了公司的投入成本。此外,随着车企接连降价,成本压力传导至整个产业链,使得激光雷达单价大幅下跌。

  速腾聚创一直专注打造激光雷达平台以快速实现产品迭代,2022年公司研发投入3.06亿元,占总营收的57.7%。招股书中也表示,公司将继续以合理价格获得原料及耗材,优化收入组合,提高毛利及毛利率,此次募集资金约45%将用于研发。

  为争夺市场份额,激光雷达厂商也在不断压低产品价格。据招股书显示,速腾聚创用于ADAS产品平均价格自2020年的2.25万元/台,降至2023年上半年的3700元/台,毛利率也从2022上半年的118.7%降至2023年上半年的35.5%。

  2020年至2022年,公司净亏损分别为2.21亿元、16.55亿元、20.86亿元。其表示,净亏损是因为产生大量销售成本、研发开支等,以及用于ADAS激光雷达产品平均售价整体下跌,预计未来不会出现显著下滑,不过鉴于公司将技术商业化作为主要产品,未来仍可能继续产生净亏损。

  当前汽车产品迭代速度加快,对激光雷达供应商产能要求更高。据速腾聚创官网,去年10月公司单月车载激光雷达超2.8万台,刷新月交付量。随着客户不断增多,其量产交付能力至关重要。公司在招股书中提示道:目前公司采用自营和联合运营的制造模式组装并测试产品,尽管已提高产能,仍可能在生产设施管理和交付方面面临困难。

  对于公司上市后如何扩建产能、解决盈利等问题,记者致电速腾聚创并发送采访提纲,截至发稿,未获得回应。

  多家车企搭载激光雷达,专家建议专注核心价值器件

  2022年8月,深圳出台《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》,这是国内首次对智能网联车的准入登记、上路驾驶、权责认定等事项作出具体规定。

  业内人士认为,这也是智能网联汽车拿到“身份证”实现商业化运营的第一步,以吸引大批车企先行先试。

  2022年,智能驾驶开始由L2(指半自动驾驶)向L3(有条件自动驾驶)/L4(高速自动驾驶)跨越,由于激光雷达被多数车厂认为是L3级及以上自动驾驶必备的传感器,这一年也被称为“激光雷达上车元年”。

  据中航证券,截至2023年9月,已有36家中国车企宣布使用激光雷达,预计国内将有高达106款搭载激光雷达的车型上市,占全球同期预期发布搭载激光雷达新车型总量近90%。例如,蔚来推出的ET9,在原有一颗Falcon(猎鹰)超远距主视激光雷达基础上,首次加入两颗Robin W(灵雀W)中距广角激光雷达。

  此外,业内也有车企并不看好激光雷达路线,例如特斯拉,坚持使用纯视觉派感知方案,这或与其降本战略有关,毕竟最开始激光雷达的前装成本接近万元。

  “激光雷达解决方案,成本是其一大短板。”独立国际策略研究员陈佳接受大河财立方记者采访时表示,受全球产业链技术等问题影响,当前国内车企激光雷达采购成本较高,加上当前市场需求下滑,特斯拉等企业因强化供应链保供,率先提出降价,使得多数国内车企被迫跟随。这也促使新能源车产业链企业重新审视其研发战略,重视打造核心自主创新领域的基底。

  王鹏表示,当前激光雷达企业的盈利情况确实不容乐观,但从长远来看,并不会影响激光雷达厂商的长期价值和发展前景。“随着激光雷达技术进步、商业化推广加深,将会在智能汽车领域发挥更加重要的作用。”

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